Die Geschichte der Bundesautobahn A 661 Ostumgehung Frankfurt

Bearbeitet von Wolfgang Jäger

1. Einführung

Mit der feierlichen Verkehrsfreigabe des letzten Lückenschlusses in der Ostumgehung Frankfurt am 20.12.1995 ist die BAB A 661 nunmehr zwischen Bad Homburg und Darmstadt durchgehend befahrbar und eines der größten Straßenbauprojekte im Rhein-Main-Gebiet abgeschlossen worden. Aus diesem Anlaß soll die interessante und wechselhafte Geschichte der BAB A 661 einmal umfassend dargestellt und auf die Hintergründe dieser Entwicklung hingewiesen werden.

2. Die Vorgeschichte der BAB A 661 (1934 bis 1959)

Die ersten Planungen für ein Netz von sogenannten „Nur-Auto Straßen" in Deutschland wurden vom „Verein zur Vorbereitung einer Autostraße Hansestädte - Frankfurt am Main - Basel (HaFraBa)" erstellt, der am 06.11.1926 unter dem Vorsitz von Prof. Robert Otzen im Frankfurter Römer gegründet wurde. Bei diesen Vorstellungen, die sich eng an die spätere Netzgestaltung der Reichsautobahnen anlehnen, wird neben der HaFraBa selbst auch erstmals eine „Nur-Autostraße" zwischen Köln und Frankfurt aufgeführt. Noch kein halbes Jahr nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten trat am 27.06.1933 das Gesetz über die Errichtung einer „Gesellschaft Reichsautobahnen" in Kraft. Kurz darauf wurde am 18.08.1933 der bis dahin selbständige HaFraBa-Verein in die vom Deutschen Reich geförderte „Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen (GeZuVor)" umgewandelt. Im Mai 1934 gab die GeZuVor ihre erste Veröffentlichung eines Reichsautobahngrundnetzes heraus, in der dann auch die Strecke Frankfurt a. M. - Würzburg - Nürnberg erstmals erwähnt wird. Damit war klar, daß neben dem Eisenbahn- und dem erst viel später einsetzenden S-Bahn-Bau auch der Autobahnbau zuerst eine Entwicklung zugunsten des Frankfurter Westens einschlagen würde.

Im selben Jahr veröffentlichte auch die Stadt Frankfurt ihren ersten „Generalstraßenplan", der vor allem folgende drei Stadtstraßenprojekte ins Leben rief, die in der Regel die Funktion von Zubringern zu den Autobahnen, aber auch die Erschließung des Frankfurter Ostens sichern sollten:

1. Neubau einer Verbindung Bad Homburg - Bonames - Eckenheim als Autobahnzubringer.

2. Neu- und Ausbau einer sogenannten „Sammeltangente" zwischen Bockenheim, Bornheim und Bergen-Enkheim unter teilweiser Nutzung des bereits vorhandenen „Alleenrings".

3. Bau einer neuen Mainbrücke in Verlängerung des Ratsweges bis Offenbach-Taunusring und Weiterführung dieser neuen Verbindung als Südumgehung von Offenbach zur heutigen B 448.

Während es bei den Linienführungen des ersten und dritten Projektes damals im wesentlichen noch keine Zwangspunkte gab, folgte die Trasse der „Sammeltangente" bereits einigen mehr oder weniger zufällig entstandenen Baulücken. Insbesondere sei hier auf die verbliebene Baulücke zwischen Bornheim und Seckbach in Höhe der heutigen Heinz-Herbert-Karry-Straße hingewiesen. die ohne den Generalstraßenplan aus dem Jahre 1934 bis heute sicherlich nicht mehr bebauungsfrei geblieben wäre.

Im Februar 1938 veröffentlichte die Stadt Frankfurt einen weiteren Generalstraßenplan, der wiederum die o. g. drei Stadtstraßenprojekte enthielt. Neu hingegen war die Idee, den Bad Homburger Autobahnzubringer über Eckenheim und Preungesheim an die „Sammeltangente" anzuschließen, zwischen Seckbach und Bornheim eine kurze Überlagerungsstrecke mit dieser zu schaffen und anschließend eine Verbindung zur Ratswegbrücke herzustellen. Dies war gleichzeitig die Geburtsstunde für das letzte Projekt im sogenannten „Äußeren Frankfurter Autobahnring", die nunmehr eröffnete „Ostumgehung Frankfurt". Ihre Realisierung oblag allein dem Tiefbauamt der Stadt Frankfurt, wobei der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges jedoch weitere Detailplanungen verhinderte.

Bei Kriegsende hatte das Autobahnnetz im Frankfurter Westen bereits Formen angenommen. Die heutige B AB A 5 (Kassel - Frankfurt - Basel) entstand in den Jahren 1933 bis 1936 und wurde 1938 noch mit diversen Einrichtungen des Betriebsdienstes ausgestattet. Von der BAB A 3 (Köln -Frankfurt - Würzburg) zeugten im Frankfurter Stadtwald lediglich die 1938 bis 1940 ausgeholzte Schneise und diverse unvollendet gebliebene Brückenfragmente, darunter auch die Unterbauten des Kreuzungsbauwerkes im Frankfurter Kreuz.

Außerdem entstand in den Jahren 1934 bis 1936 im Zuge der heutigen BAB A 661 zwischen der Anschlußstelle Bad Homburg und dem Bad Homburger Kreuz ein einbahniger Autobahnzubringer. Der Anschluß an die Autobahn wurde dabei bereits als „halbes Kleeblatt" ausgeführt, um die Strecke jederzeit in Richtung Frankfurt weiterführen zu können. Zuständig für die Bauausführung war damals noch die Oberste Bauleitung der Reichsautobahnen Frankfurt am Main, die auch die Neubaustrecke Kassel - Frankfurt - Basel zu betreuen hatte. Die Verkehrsfreigabe dieses Vorläufers der BAB A 661 erfolgte zeitgleich mit der Eröffnung der Autobahn am 27.09.1936.

Bereits in der unmittelbaren Nachkriegszeit entstand der Wunsch, den Autobahnzubringer vom heutigen Bad Homburger Kreuz in Richtung Bonames weiterzuführen. Das nach dem Krieg für den Weiterbau dieser Strecke zuständige Straßenneubauamt Wiesbaden mußte sich dabei im wesentlichen an der Vorkriegstrasse orientieren, für die im Raum Bonames bereits einige Flurstücke freigehalten worden waren. Auch bei dieser zweiten Neubaustrecke im Zuge der heutigen BAB A 661 wurde noch ein einbahniger Querschnitt zugrundegelegt, wobei die Anschlußstelle Frankfurt-Bonames selbst im Endausbau jedoch schon planfrei gestaltet werden sollte. Die Verkehrsfreigabe dieser in den Jahren 1957 bis 1959 gebauten Verlängerung erfolgte dann am 23.03.1960, während gleichzeitig eine Widmung der Neubaustrecke zur Bundesstraße B 456 erfolgte.

3. Planung und Bau einer Bundesfernstraße (ab 1960)

Als erster zweibahniger Abschnitt der Ostumgehung Frankfurt ging am 01.09.1960 die sogenannte „anbaufreie Verbindungsstraße B 3 a" zwischen der Ratswegbrücke in Frankfurt und dem Kaiserleikreisel in Offenbach in Bau. Da diese neue Straße jedoch einen großen Anteil des inner-städtischen Individualverkehrs aufnehmen und auf ausdrücklichen Wunsch der Städte Frankfurt und Offenbach vorab realisiert werden sollte, entschied man sich bei diesem ersten Abschnitt noch für eine Aufteilung der Baukosten auf den Bund (zu 50 %), das Land Hessen (zu 25 %) und die beiden Stadtverwaltungen (jeweils zu 12,5 %). Die Bauausführung oblag, wie im gesamten Abschnitt zwischen der Hanauer Landstraße und der Anschlußstelle Egelsbach, dem damaligen Straßenneubauamt Hessen-Süd in Darmstadt.

Im Zuge dieser Maßnahme liegt auch das erste große Ingenieurbauwerk, nämlich die Kaiserleibrücke mit einer anschließenden Hochstraße. Die Mainquerung selbst besteht dabei aus einem Trag-System mit zwei Rohrbögen und einer darunterhängenden Fahrbahntafel, die als 4 000 t schwere orthotrope Platte ausgebildet ist. Die Rohrbögen bestehen im Querschnitt aus jeweils zwei nebeneinanderliegenden Stahlrohren mit je einem Durchmesser von 2,00 m und einer Wandstärke von 20 mm. Die anschließende Hochstraße über dem Kaiserleikreisel wurde in zwei Etappen 1962 bis 1965 und 1970 bis 1972 gebaut und ist als Spannbetonbrücke ausgebildet. Mit 23 Öffnungen und einer Gesamtlänge von 861 m ist der Komplex Kaiserleibrücke und Hochstraße damit das längste und kostenaufwendigste Brückenbauwerk auf der heutigen BAB A 661.

Zu erwähnen sind außerdem noch zwei Spannbetontalbrücken südlich des Offenbacher Kreuzes. Hier entstanden in den Jahren 1967 bis 1969 die 345 Meter lange Hengstbachtalbrücke und die 1969/70 erbaute 212 Meter lange Talbrücke Langen, die ebenfalls vom Straßenneubauamt Hessen-Süd betreut wurden. Beide Bauwerke lagen bereits im Zuge der geplanten, als „Main-Neckar-Schnellweg" bezeichneten BAB A 91 und wurden somit allein aus dem Etat des Bundesministers für Verkehr finanziert.

Etwa zeitgleich erfolgte in den Jahren 1962 bis 1975 der zweibahnige Neubau der damaligen B 456 zwischen den Anschlußstellen Oberursel-Nord und Frankfurt-Eckenheim, wobei zwischen den Anschlüssen Bad Homburg und Bonames die bestehende einbahnige Bundesstraße unter Verkehr auf den neuen Regelquerschnitt (RQ) von 28,5 Metern gebracht werden mußte. Bauausführend war hier das damalige Straßenneubauamt Rhein-Main in Wiesbaden.

Für den weiteren Neubau der Ostumgehung Frankfurt zwischen der AS Frankfurt-Eckenheim und der AS Frankfurt-Hanauer Landstraße richtete am 01.10.1969 das Straßenneubauamt Hessen-Mitte die Bauabteilung Frankfurt ein, aus der 1972 das selbständige Straßenneubauamt Untermain hervorging und das 1978 wiederum in Hessisches Straßenbauamt Frankfurt a. M. umbenannt wurde. In dieser Zeit erlebte die Ostumgehung Frankfurt ihre wechselvollste Geschichte. Die Entscheidung des Bundesministers für Verkehr, die Straße künftig als Bundesautobahn zu planen und zu bauen, und die ursprüngliche Absicht, zur Entlastung der BAB A 5 einen kreuzungsfreien Main-Lahn-Schnellweg zu schaffen, bescherte der heutigen BAB A 661 eine Fülle von neuen Bezeichnungen und Umnumerierungen, die zur besseren Übersicht in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt sind.

Die zwei ersten Abschnitte der vom Hessischen Straßenbauamt Frankfurt a. M. betreuten Ostumgehung konnten bereits 1985 und 1986 für den Verkehr freigegeben werden. Das letztgenannte Teilstück bestand dabei ausschließlich aus der 544 m langen Hochbrücke Ratsweg mit ihren 12 Öffnungen. Bemerkenswert ist bei diesem Brückenbauwerk, daß die nördliche Hälfte aus zwei getrennten Überbauten mit unterschiedlicher Bauhöhe besteht, der südliche Teil als einzelliger Spannbetonhohlkasten ausgebildet ist und die gesamte Brücke im Taktschiebeverfahren hergestellt wurde. Ursprünglich war vorgesehen, den kompletten südlichen Überbau als Stahlhochstraße herzustellen. Letztlich wurde jedoch der Sondervorschlag eines Frankfurter Bauunternehmens zur Ausführung bestimmt, der zum einen kostengünstiger, zum anderen aber auch sechsmal so schwer wie der Ausschreibungsentwurf war.

4. Der Betriebsdienst

Für den Betriebsdienst an der BAB A 661 sorgen die beiden Autobahnmeistereien Frankfurt a. M. und Offenbach, die von Norden bzw. Süden her sukzessive die Wartung und Pflege für jedes neue Autobahnteilstück der Ostumgehung übernommen haben. Übergeordnet betreuen beide Meistereien jedoch die beiden Fernstrecken BAB A 5 bzw. BAB A 3. Als Nebenbetriebe an der BAB A 661 sind die beiden Tankstellen „Bad Homburg-Nord" und „-Süd" zu erwähnen. Beide Anlagen sind sogenannte „Gestattungsbetriebe", da sie bereits vor der Aufstufung zur Bundesautobahn bestanden und somit nicht von der Autobahn Tank- & Rast-AG verwaltet werden.

Nicht mehr realisiert wird die ehemals geplante beidseitige Tank- und Rastanlage „Dreieichenhain", die ursprünglich im Zusammenhang mit der Weiterführung der BAB A 661 bis zum Knoten Darmstadt-Süd entstehen sollte. Mit dem Verzicht auf die Südumfahrung von Darmstadt im 3. Fünfjahresplan aus dem Jahre 1982 besteht für eine derartige Anlage auf längere Sicht kein Bedarf mehr. Rastmöglichkeiten bestehen nunmehr an zwei Parkplätzen nördlich des Offenbacher Kreuzes in Höhe von km 323,2 bzw. km 323,5.