A 86 Freiburg Donaueschingen

(aus: Schefold/Neher (Hrsg.): 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg, Stuttgart 1986)

Plan des geplanten Streckenverlaufs

Eine derartige Verbindung ist im Grundnetz der Reichsautobahnen nicht enthalten. Sie erscheint erstmals im Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg von 1965 und in der Übersichtskarte des Bundesverkehrsministers zum 3. Vierjahresplan (1967 1970) vom November 1966, in der sie als "Bedarf" eingetragen ist. Im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen vom 30.01.1970, also im "Leberplan", ist die Strecke vom Rheinübergang bei Breisach bis zur Kreuzung mit der Strecke Stuttgart Singen und darüberhinaus bis zum Anschluß an die geplante B 523 bei Talheim als A 84 eingetragen. Dabei war der Bereich von Breisach bis Freiburg sowie die damals vorgesehene Nordumgehung Freiburg in Dringlichkeit II eingereiht, der Abschnitt vom Zartener Becken, ostwärts von Freiburg, bis zur A 81 Stuttgart Singen in Dringlichkeit I und der letzte Abschnitt zwischen Sunthausen und Talheim in Dringlichkeit III. Auch bei der Fortschreibung des Bedarfsplans, Stand 01.10.1975, ist die Strecke enthalten, allerdings nur noch der Abschnitt Neustadt Donaueschingen in Dringlichkeit I b, alles andere war "möglicher weiterer Bedarf". Lediglich das kurze Teilstück zwischen der B 27/33 bei Donaueschingen und dem Autobahndreieck Sunthausen war als im Bau befindlich ausgewiesen; dieser Abschnitt ist heute als A 864 im Betrieb. Bei der zweiten Fortschreibung des Bedarfsplanes vom 25.08.1980 erscheint dann die Strecke nicht mehr, sie wurde "in die Legende verwiesen".

Zweck dieser Autobahn sollte sein, in Ergänzung des Autobahnnetzes in Baden-Württemberg eine leistungsfähige Querverbindung zwischen dem Breisgau, der Baar, dem Bodenseeraum und der Landeshauptstadt Stuttgart zu schaffen. Vor allem aber sollte diese Strecke die wirtschaftliche Struktur des Hochschwarzwaldes verbessern und den industriell stark entwickelten Raum Villingen-Schwenningen-Tuttlingen mit dem Zentrum des südlichen Oberrheintales, Freiburg, verbinden.

Das Autobahnamt hatte seit 1960 generelle Vorüberlegungen für eine Autobahn Freiburg Donaueschingen angestellt. Die Planung eines zweiten Schwarzwaldaufstieges von Freiburg nach Donaueschingen wurde aber dem Regierungspräsidium Freiburg übertragen, das eine "Autoschnellstraße Breisach Freiburg Donaueschingen" entwerfen sollte, dieser Auftrag wurde dem Reg.-Präs. Freiburg vom Innenministerium 1961 erteilt.

Die im Auftrag des Regierungspräsidiums vom Ing.-Büro Wagner, München, 1962 entworfene Linie unterschied sich zwar wesentlich von den späteren Planungen des ABA wegen der zugrunde gelegten Entwurfsgeschwindigkeit von 80 km/h, wegen der kleineren Trassierungselemente (Rmin = 400 m), wegen der größeren Längsneigungen von über 5% und wegen der nördlich von St. Peter und St. Märgen vorgesehenen Führung, maßgebend war jedoch auch bei der Planung dieser Schnellstraße, daß eine neue, von der bestehenden B 31 im Höllental völlig gelöste Trasse gesucht wurde.

Am 30.03.1967 wurden auf Weisung des Innenministeriums diese Planungen des Reg.-Präsidiums Freiburg dem Autobahnamt übergeben. Anschließend erteilte das Innenministerium dem Autobahnamt mit Erlaß vom 07.04.1967 den Planungsauftrag. Am 11.03.1968 wurde der Planungsauftrag noch dahingehend ergänzt, daß auch der Bereich ostwärts des Knotens Sunthausen (A 81 Stuttgart Singen) bis zum künftigen Autobahnzubringer Tuttlingen Tuningen Villingen (B 523 neu) untersucht werden sollte. Dagegen verblieb aber die Planung des Abschnittes westlich der A 5 bis Breisach laut Erlaß des Innenministeriums vom 19.04.1971 beim Regierungspräsidium Freiburg.

Dem Grunde nach fand die daraufhin rasch entwickelte generelle Vorplanung des Autobahnamtes die Zustimmung der maßgeblichen Behörden, also der Landkreise Freiburg, Hochschwarzwald, Donaueschingen und Villingen; der Planungsgemeinschaften Breisgau und Schwarzwald-Baar-Heuberg sowie der Städte Freiburg, Neustadt und Donaueschingen. So schrieb der Landkreis Freiburg am 22.05.1968 an das Autobahnamt: "Die Schwarzwaldautobahn ist für die Entwicklung des Landkreises von außerordentlicher Bedeutung. Der Landkreis Freiburg zählt trotz erheblicher Bemühungen um die Stärkung der Wirtschaftskraft des Kreisgebiets und mancher hierbei erzielter Erfolge nach wie vor zu den struktur- und finanzschwachen Landkreisen unseres Landes. Ein wesentlicher Grund hierfür ist das Fehlen einer den heutigen Anforderungen genügenden Ost-West-Verbindung. Ohne eine verkehrsgerechte Verbindung des Landkreises mit den östlich des Schwarzwaldes gelegenen Landesteilen wird den Versuchen, durch Ansiedlung von Industrie und Gewerbe sowie durch Intensivierung des Fremdenverkehrs die Struktur und Wirtschaftskraft des Landkreises und seiner Gemeinden so zu verbessern, wie es den natürlichen Standortvorteilen entsprechen würde, von vornherein ein durchschlagender Erfolg versagt bleiben. Soweit in einzelnen Gemeinden des Landkreises kritische Stimmen laut geworden sind, richteten sich diese allein gegen die ursprünglich ins Auge gefaßte Trassenführung, von der erhebliche und vermeidbare Beeinträchtigungen der Land- und Forstwirtschaft sowie der Landschaft und damit des Fremdenverkehrs befürchtet werden müßten. Grundsätzliche Einwände gegen das Projekt wurden nicht geltend gemacht, denn niemand verkennt die Bedeutung dieser Autobahn für das Gebiet des Landkreises Freiburg.

Es ist bekannt, daß mit dem Bau der Schwarzwaldautobahn vor 1970 nicht gerechnet wird. Angesichts der außerordentlichen Dringlichkeit dieser Autobahn für unseren gesamten Raum bittet der Landkreis Freiburg, nichts unversucht zu lassen, um zu erreichen, daß mit dem Bau der Schwarzwaldautobahn baldmöglichst begonnen wird. Der Landkreis Freiburg und seine Gemeinden werden alles in ihren Kräften Stehende tun, um die Planung zu erleichtern und den baldigen Baubeginn zu fördern."

Eine erste Unterrichtung der Betroffenen fand am 02.05.1968 in St. Märgen statt. Dabei fand die vom Autobahnamt (Klaus Fischer) entworfene Linie im wesentlichen den Beifall der Beteiligten. Im Bereich von St. Märgen wurde die Trasse über Spirzen, Schweighöfe, Turner, Hohlegraben vom Badischen Landwirtschaftlichen Hauptverband (BLHV) zwar abgelehnt, statt dessen wurde von diesem aber eine etwas weiter nördlich gelegene Linie über den Rohrwald vorgeschlagen. Selbst die "Arbeitsgemeinschaft Heimatschutz Südbaden" unter ihrem engagierten Obmann Oberforstrat Fritz Hockenjos aus St. Märgen lehnte in ihrer Stellungnahme vom 17.02.1969 die geplante Autobahn nicht grundsätzlich ab, sondern stellte die geplante Linie nur im weiten Bereich des Turner in Frage; allerdings wurde auch die Frage aufgeworfen, ob dem Ost-West-Verkehr nicht besser mit einer Linie Elztal-Hornberg-St.Georgen-Villingen, oder mit einer Linie durch das Kinzigtal oder einer Verbindung entlang des Hochrheins gedient wäre. Die Arbeitsgemeinschaft hatte übrigens bereits mit Schreiben vom 01.02.1968 an Ministerpräsident Dr. Filbinger gefordert, daß im Bereich von St. Peter und St. Märgen im "Herrgottswinkel des Schwarzwalds" eine andere Trasse geucht werden müsse, auch wenn hierdurch erhebliche Mehrkosten in Kauf genommen werden müßten.

Behördenbesprechungen fanden am 26.02.1969 in Kirchzarten für den Landkreis Freiburg, am 23.04.1969 in Donaueschingen für die Landkreise Donaueschingen und Villingen, am 24.04.1969 in Neustadt für den Landkreis Hochschwarzwald statt und mit Bericht vom 20.10.1969 legte dann das Autobahnamt das Ergebnis der generellen Voruntersuchungen im Maßstab 1:10.000 vor, wobei darauf hingewiesen wurde, daß eine Erhöhung der maximal zulässigen Steigung auf 4,5% in Anbetracht des alpinen Geländecharakters beim Bundesverkehrsminister erwirkt werden sollte.

Für die Trassenführung war maßgebend, daß die damals mit 15000 Kfz/Tag überbeanspruchte B 31 durch die neue Autobahn wirksam entlastet werden sollte und daß deshalb die neue Autobahn möglichst nahe der B 31 verlaufen sollte. Deshalb war vorgesehen, die Autobahn an die Schwerpunkte Titisee und Neustadt nahe heranzuführen.

Die Planung wurde entsprechend der Dringlichkeitseinstufung in 3 Bauabschnitte unterteilt nämlich
Bauabschnitt I Zartener Becken Sunthausen
Bauabschnitt II Nordumgehung Freiburg
Bauabschnitt III Sunthausen Talheim

Es würde zu weit führen, die Linie hier nun im einzelnen zu beschreiben. Maßgebend war, daß die Linie unabhängig von der Nordumgehung Freiburg aus dem Zartener Becken durch das Unteribental auf die Höhe des Turner bzw. des Hohlegrabens ansteigen sollte, wobei eine Höhendifferenz von 600 m auf eine Streckenlänge von 15 km überwunden werden mußte. Vom Hohlegraben ab sollte dann die Trasse in das Jostal absteigen und an Neustadt und an Oberbränd vorbei in Richtung Donaueschingen weiterführung. Donaueschingen sollte wegen militärischer Anlagen und wegen seines Flugplatzes in weitem Bogen nördlich umfahren werden. An der Kreuzung mit der 2bahnigen B 27/33 war ein volles Kleeblatt vorgesehen, die heutige A 864 ist dementsprechend bis heute nur in provisorischer Weise angeschlossen. Der Abschnitt zwischen der B 27/33 und dem Autobahndreieck Sunthausen ist, wie schon erwähnt, heute als A 864 in Betrieb.

Ostwärts des Autobahndreiecks Sunthausen, das als Autobahnkreuz geplant war, sollte die Trasse Öfingen mit einem Tunnel unterfahren und dann bei Talheim die geplante neue B 523 erreichen.

Zusätzlich war noch eine Nordumgehung von Freiburg geplant, die von der A 5 bei der heutigen Anschlußstelle Freiburg-Nord abzweigen und nördlich Gundelfingen die B 3 erreichen sollte. Danach war vorgesehen, aus der Freiburger Bucht heraus Freiburg im Nordosten unter Einbeziehung von Tunneln (Roßkopftunnel) zu umfahren und dann das Zartener Becken über das Welchental zu erreichen. Eine andere Version sah vor, die Nordumgehung Freiburg über Attental, Steurental und Eschbachtal hinweg zu führen und mit dem aus dem Zartener Becken hochführenden Zubringer oberhalb von Unteribeltal zu verknüpfen.

Aufgrund der Ablehnung der Spirzentrasse wurde eine Variante ausgearbeitet, die die Schweighöfe umging. Sie wurde am 30.03.1971 in St. Peter vorgestellt. Die Lösung wurde von St. Märgen und dem Heimatschutz Südbaden verworfen, stattdessen wurde, wie schon 1968, eine Führung über den Rohrwald vorgeschlagen. Dementsprechend wurde wiederum eine neue Variante ausgearbeitet, die zudem den Vorteil hatte, St. Peter unmittelbar anschließen zu können. Am 05.04.1971 teilte der Heimatschutz Südbaden mit: "Wenn wir uns trotzdem dem Bau der Autobahn nicht widersetzen, so mit Rücksicht auf die wirtschaftlichen Auswirkungen für den Hochschwarzwald. Jede Linienführung im Raum St. Peter St. Märgen wird aber abgelehnt."
Diese Haltung des Heimatschutzes wurde dann in einer Besprechung beim Landratsamt Freiburg am 07.12.1971 bekräftigt. Der Heimatschutz Südbaden verlangte die Untersuchung einer entlang dem Höllental führenden Trasse, wobei darauf hingewiesen wurde, daß das vorher schon erwähnte Wasserschutzgebiet im Zartener Becken kein Hinderungsgrund sein könne, weil dieses Wasserschutzgebiet wegen der neuen Wasserversorgung Freiburgs bei Hausen für die Stadt Freiburg keine bedeutende Rolle mehr spielen würde.

Da sich abzeichnete, daß eine Einigung über die Linienführung zwischen Freiburg und Neustadt in nächster Zeit nicht zu erzielen war, beantragte das Autobahnamt am 18.08.1972 die Bestimmung der Linienführung gem. 16 FStrG durch den Bundesminister für Verkehr nur für die Teilstrecke zwischen der Anschlußstelle an die B 31 bzw. B 317 bei Titisee-Neustadt dem Autobahnkreuz Sunthausen. Das Innenministerium übergab diesen Antrag dem Bundesministerium für Verkehr mit Schreiben vom 25.10.1972.
Der Bundesminister für Verkehr teilte jedoch 1 Jahre später mit Schreiben vom 20.06.1974 mit: "Wegen der bekannten Schwierigkeiten bei der Planung der A 84 zwischen Freiburg und Donaueschingen mußte die Bestimmung der Linienführung nach 16 FStrG für den Streckenabschnitt Neustadt Sunthausen zunächst zurückgestellt werden."

Wie erwähnt hatte sich der Heimatschutz Südbaden für eine Trasse im Höllental ausgesprochen mit der Begründung, das Höllental sei schon so sehr denaturalisiert, daß eine Autobahn hier nicht mehr viel verderben könne. Der unermüdliche Obmann des Heimatschutzes Südbaden, Hockenjos, übergab dazu eine Studie, die einen möglichen Verlauf der Höllentaltrasse aufzeigte. Das Autobahnamt arbeitete daraufhin zwei Höllentaltrassen aus.

Die Höllentaltrasse 1 entsprach dem Vorschlag des Heimatschutzes, sie sollte im Zartener Becken ostwärts von Burg und Himmelreich an eine der Varianten der Nordumgehung Freiburg anschließen, Falkensteig mit einer Lehnbrücke umgehen, im Bereich des Hirschsprunges in einem 2,4 km langen Tunnel verlaufen und an der Posthalde vorbei das Löffeltal erreichen. Von dort sollte die Autobahn in einem 3,4 km langen Tunnel mit 3,6% nach Hinterzarten aufsteigen, nordwestlich von Titisee durch einen weiteren Tunnel mit 1,6 km Länge führen, um dann im Unteren Jostal den Anschluß an den Abschnitt Neustadt Donaueschingen zu erreichen.

Die Höllentaltrasse 2 sollte, ebenfalls im Zartener Becken an die Nordumgehung anschließend, ostwärts von Kirchzarten am Hang unterhalb des Hinterwaldkopfes mit zusammen 2,9 km Tunnelstrecke verlaufen, oberhalb der B 31 gegenüber der Posthalde in einem Hangtunnel von 3,5 km Länge führen und dann mit einem Viadukt das Löffeltal queren. Ein weiterer 1 km langer Tunnel sollte südlich des Heiligenbrunnens zur Schildwende und zur Anschlußstelle Neustadt im Unteren Jostal führen.

Beide Trassen wurden anläßlich einer Begehung durch Wirtschaftsminister Dr. Eberle, in dessen Kompetenz der Straßenbau inzwischen übergegangen war, am 27.01.1973 der Öffentlichkeit vorgestellt. Dabei wurde auch auf die wegen der zahlreichen Kunstbauten extrem hohen Kosten hingewiesen. Diese waren (ohne Nordumgehung Freiburg, nur Abschnitt Kirchzarten Neustadt) wie folgt veranschlagt:

Für die Trasse St. Peter Rohrwald Jostal: 380 Mio. DM
Für die Höllentaltrasse 1: 730 Mio. DM
Für die Höllentaltrasse 2: 700 Mio. DM
Dazu waren die Kosten für den Abschnitt Neustadt Sunthausen mit ca. 300 Mio. DM und die Aufwendungen für eine der Varianten der Nordumfahrung Freiburg mit ca. 400 Mio. DM zu addieren, die Gesamtkosten mußten also bereits mit ca. 1,4 Milliarden DM veranschlagt werden.

Am 02.05.1974 wurde anläßlich eine neuerlichen Bereisung von Wirtschaftsminister Dr. Eberle ein weiteres Projekt des Autobahnamtes vorgestellt. Diese Trasse sollte westlich Himmelreich von der geplanten B 31 neu abzweigen, südostwärts Buchenbach in einem 1 km langen Tunnel verlaufen und zum Falkengrund führen. Dort war das Portal eines 6,7 km langen Tunnels vorgesehen, der mit 2% zum unteren Jostal ansteigen und dort wiederum an den Abschnitt Neustadt Donaueschingen anschließen sollte. Die Kosten für den Teilabschnitt wurden bei dieser Lösung mit 550 Mio. DM veranschlagt.

Ein weiteres zu untersuchendes Projekt war die Variante Simonswäldertal, die vom Autobahnamt (Warber) i.M. 1:25.000 zu entwerfen war. Die Trasse sollte bei der Anschlußstelle Riegel von der A 5 abzweigen, nördlich von Köndringen, Mundingen und Maleck führen, unter Einschaltung eines Tunnels über die Vorberge des Schwarzwaldes verlaufen und das Elztal mit der B 294 nördlich von Bleibach queren. Danach stieg die Trasse am Nordhang des Simonswäldertals an, verlief unter Zuhilfenahme mehrerer Tunnel südlich von Neukirch, danach durch das Linachtal. Das Bregtal wurde südlich von Vöhrenbach überquert, Tannheim im Norden umfahren und dann der Anschluß an den Abschnitt Donaueschingen Sunthausen zwischen Klengen und Grüningen erreicht. Das Projekt hatte von der A 5 bis Sunthausen eine Länge von 70 km, war also genau so lang, wie die anderen Trassenvorschläge, die ja alle bei Freiburg-Nord an die A 5 anschließen sollten.

Doch die Ausarbeitung immer neuer Alternativen nützte nichts mehr. Der Widerstand gegen eine Autobahn Freiburg Donaueschingen überhaupt, gleich an welcher Stelle, formierte sich immer stärker. Nicht nur die Aktionsgemeinschaft Heimatschutz Südbaden, der Badische landwirtschaftliche Hauptverband, die Aktionsgemeinschaft für demokratische Verkehrsplanung in Unteribental, die Gemeinden St. Peter und St. Märgen lehnten die Autobahn einhellig ab. Das "Zeitmagazin" nahm sich in seiner Ausgabe vom 07.02.1974 der Sache der Gegner an. Die betroffenen Bauern im Jostal wollten ihren Hof mit der Schrotflinte verteidigen, eine Bürgerinteressengemeinschaft Eschbachtal wurde gegründet, Protestversammlungen wurden abgehalten, Professoren schrieben Briefe, Parteien meldeten sich immer ablehnender zu Wort, Institute der Universität Freiburg, wie das für Forst- und Holzwirtschaft oder das für Regionalpolitik und Verkehrswissenschaft, sprachen sich gegen eine Autobahn aus, ebenso eine Arbeitsgemeinschaft Umweltschutz Baar in Donaueschingen oder eine Aktion Umweltschutz in Freiburg.

Der damalige Bundesminister Gerhard Eppler äußerte nach einer Schwarzwaldwanderung im August 1973, jede Autobahntrasse von Freiburg nach Donaueschingen sei eine kleinere oder größere Barbarei. Die SPD lehnte am 13.03.1974 die Autobahn endgültig ab, nachdem sich schon die CDU am 11.01.1974 für einen Ausbau der B 31 zwischen Zarten und Hinterzarten unter Einbeziehung eines 5 km langen Tunnels im Löffeltal ausgesprochen hatte. Die FDP erklärte sich am 05.02.1975 gegen die Autobahn und für den Ausbau der B 31. Die Planung stagnierte.

Auch die verschiedenen speziellen Untersuchungen und Gutachten änderten hieran nichts mehr. Zunächst ist hier zu erwähnen, daß die Verkehrsuntersuchung Schwarzwald-Bodensee von 1964 von Prof. Schaechterle ergänzt wurde durch den Generalverkehrsplan der Stadt Freiburg von 1969 und durch die im Auftragte des Autobahnamtes durchgeführte Verkehrsuntersuchung A 86 B 31 von 1975. Eine Strukturanalyse wurde in Zusammenarbeit mit dem Ministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Umwelt durchgeführt, sie erstreckte sich auf die Probleme der Land- und Forstwirtschaft, des Natur- und Landschaftsschutzes, der Wasserwirtschaft und des Fremdenverkehrs. Eine Nutzen-Kosten-Analyse gem. RWS wurde ausgearbeitet, außerdem erstellte das Deutsche wirtschaftswissenschaftliche Institut für Fremdenverkehr an der Universität München eine Studie über die Auswirkungen der Autobahn auf den Fremdenverkehr.

Am 05.12.1975 teilte Ministerpräsident Dr. Filbinger der Presse mit, daß nunmehr die B 31 ausgebaut werde. Dabei mußten auch bei dieser Autobahn die Akten einer 8 Jahre lang währenden intensiven Planungsarbeit geschlossen werden, unzählige Pläne verstauben in Kisten, Schachteln und Planrollen.
Zwar setzten sich die Oberbürgermeister von Freiburg und von Villingen-Schwenningen zusammen mit den Landkreisen Breisgau-Hochschwarzwald und Schwarzwald-Baar sowie der Regionalverband südlicher Oberhein am 08.09.1977 nochmals für die Schwarzwaldautobahn ein und gründeten am 14.12.1978 eine Aktionsgemeinschaft für den Bau der Schwarzwaldautobahn. Doch die Zeit für dieses Projekt war vorbei, zumal zeitlich parallel zur Autobahnplanung Jahr für Jahr Millionenbeiträge in den Ausbau der B 31 investiert worden waren.

Am 22.02.1979 bekräftigte die SPD im Landtag erneut ihren Standpunkt, daß der Bau der Schwarzwaldautobahn überflüssig und im Bedarfsplan zu streichen sei und am 15.06.1979 gab Regierungspräsident Dr. Person bekannt, daß der vierspurige Ausbau der B 31 möglich und die Schwarzwaldautobahn unnötig sei. Ministerpräsident Lothar Späth bestätigte schließlich am 21.10.1979: "Es wird keine total neue vierspurige und kreuzungsfreie Trasse quer durch den Schwarzwald neben einer ausgebauten B 31 geben."

Im Dezember 1979 wurde von Minister Dr. Eberle eine Expertengruppe eingesetzt, die unter Führung des neuen Regierungspräsidenten Dr. Nothelfer "konkrete Trassenvarianten für eine leistungsfähige Querverbindung" untersuchen sollte. Im Januar 1982 begann die öffentliche Information. 220.000 Bürger werden aufgerufen, in großangelegten Bürgeranhörungen ihre Meinungen und Vorschläge zu den 164 Varianten zu äußern. Jede Variante wurde jeweils hinsichtlich von 40 verschiedenen Auswirkungen untersucht. Am 16.09.1982 wurde dann der Schlußbericht der Arbeitsgruppe mit 1500 Seiten umfassenden Fachgutachten dem Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr, Dr. Eberle, vorgelegt. Das Ergebnis bleibt abzuwarten.