Die Geschichte dieser Fernstraßenverbindung reicht weit zurück. Schon im "Vorentwurf zu einem Kraftwagenstraßennetz Deutschlands" aus dem Jahre 1926, ausgearbeitet von der "Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA)", war eine Verbindung Würzburg Ulm Lindau, wenn auch nicht in der heutigen Linienführung enthalten. Später, 1935, entwickelte die "Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen (GEZUVOR)" das Vorprojekt für eine Ergänzungs-Strecke Würzburg Augsburg und am 12.05.1938 beauftragte die Reichsautobahndirektion Berlin ihre Obersten Bauleitungen in Stuttgart, Nürnberg und München mit der Ausarbeitung der 170 km langen "Reichsstädtelinie", die nördlich von Bad Mergentheim von der Autobahn Heilbronn Würzburg abzweigen, zwischen Weikersheim und Creglingen sowie westlich von Rothenburg ob der Tauber führen und die Autobahn Heilbronn Nürnberg bei Ampfrach, also an der heutigen Stelle kreuzen sollte. Im weiteren Verlauf war die Linienführung über Feuchtwangen Dinkelsbühl Nördlingen Donauwörth nach Augsburg vorgesehen, der Anschluß an die Autobahn Karlsruhe München sollte unmittelbar westlich von Augsburg erfolgen. Diesem allgemeinen Linienverlauf stimmte die Direktion der Reichsautobahnen am 13.10.1938 zu, dementsprechend wurde die Reichsstädtelinie 1939 als Ergänzungsstrecke in das Netz der Reichsautobahnen aufgenommen.

1939-1941 wurden die Entwürfe genauer ausgearbeitet, wobei von württembergischer Seite angestrebt wurde, die Linie über Ulm zu führen. Um diesen Wünschen entgegenzukommen, wurde im Oktober 1941 ein abgeändertes Projekt vorgelegt, wonach nun die Strecke von Nördlingen über Dillingen führen, die Autobahn Karlsruhe München zwischen Burgau und Zusmarshausen kreuzen, und über Thannhausen/Pfaffenhausen nach Kempten weiterführen sollte, um dort bei Durach an die geplante Autobahn Singen Lindau München anzuschließen.

Mit der Einstellung aller Arbeiten an den Reichsautobahnen im Kriegsjahr 1942 fanden auch die Planungen für die Reichsstädtelinie ihr Ende. Und nach dem Zweiten Weltkrieg hatten zunächst der Wiederaufbau der zerstörten Autobahnen und danach der Weiterbau anderer vordringlicher Strecken Vorrang.

Doch schon Anfang der sechziger Jahre begannen in Bayern und in Baden-Württemberg wieder erste Überlegungen für die Realisierung der früheren Reichsstädtelinie mit einer Führung über Rothenburg o.d.T. und entlang der B 25. Ein solcher Verlauf der Autobahn wäre für den überregionalen Fernverkehr sicherlich von erheblicher Bedeutung gewesen, hätte jedoch keine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für die B 19 und die B 30 zwischen Würzburg und Bodensee gebracht. Denn um eine wirksame Entlastung dieser für den Nord-Süd-Verkehr so wichtigen Bundesstraßen zu erreichen, muß die Trasse möglichst nahe an Aalen Heidenheim Ulm, dem industriellen Schwerpunkt im Osten von Baden-Württemberg, vorbeigeführt werden. Zu berücksichtigen war dabei auch, daß 1957 der Neubau einer Bundesstraße zwischen Ulm und Lindau in den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen aufgenommen worden war.

1962 gab das Innenministerium Baden-Württemberg im Einvernehmen mit der bayerischen Straßenbauverwaltung eine verkehrswirtschaftliche Untersuchung in Auftrag, um den Verlauf einer dritten Nord-Süd-Verbindung im Autobahnnetz der Bundesrepublik Deutschland zu klären, einer Linie, die in Verlängerung der Bundesautobahn Bad Hersfeld Fulda Schweinfurt Würzburg (Biebelried) über Rothenburg o.d.T. Feuchtwangen/Dinkelsbühl Heidenheim nach Ulm und weiter zum östlichen Bodensee führen sollte.

Während im südlichen Abschnitt der neuen Autobahn, etwa zwischen Ellwangen und Ulm, 1962 Einigung zwischen Bayern und Baden-Württemberg über die generelle Linienführung erzielt werden konnte, vertraten die beiden Länder im nördlichen Abschnitt lange Zeit auseinandergehende Auffassungen. Seit 1960 hatte der Hohenloher Raum darauf hingewiesen, daß der Landkreis Mergentheim nicht nur im Westen, sondern auch im Osten durch eine Autobahn erschlossen werden müsse, die Trasse also wesentlich weiter westlich verlaufen solle, eine Forderung, die vom Hohenloher Raum bis 1969 konsequent vertreten wurde. Dementsprechend war die verkehrswirtschaftliche Untersuchung auf 2 Varianten auszudehnen, die weiter westlich als die heutige Linie und östlich Weikersheim bzw. östlich Creglingen verlaufen sollten. Ende 1965 lag das Ergebnis der verkehrswirtschaftlichen Untersuchung vor, aus der hervorging, daß die von Bayern favorisierte Planung gegenüber den beiden württembergischen Varianten trotz eine Mehrlänge von 14 km in bautechnischer und verkehrlicher Hinsicht erehebliche Vorteile bietet.

Zu klären war auch noch die Linienführung zwischen Schillingsfürst und Ellwangen. Hier mußte eine Lösung gefunden werden, die sowohl den bayerischen Interessen mit einer verkehrsnahen Führung für Feuchtwangen und Dinkelsbühl, wie auch dem baden-württembergischen Bestreben eines günstigen Anschlusses der Stadt Crailsheim gerecht wurde. Die topographischen Verhältnisse ließen nur die Wahl, die Autobahn entweder westlich oder östlich der Frankenhöhe anzulegen. Dabei war zu berücksichtigen, daß die damals von Bayern angestrebte Bundesfernstraße Dinkelsbühl Donauwörth erst südlich der A 6 und südlich der B 14 von der A 7 abzweigen konnte, um nur jeweils eine Kreuzungsstelle mit diesen Bundesfernstraßen zu erhalten und eine zu lange Parallelführung der Bundesautobahn Würzburg Ulm mit der Bundesfernstraße Dinkelsbühl Donauwörth zu vermeiden.

Im August 1969 war es dann soweit, daß Bayern und Baden-Württemberg dem Bundesminister für Verkehr einen gemeinsamen Trassenvorschlag unterbreiten konnten, der durch folgende Punkte charakterisiert war:

Am 05.09.1969 stimmte der Bundesminister für Verkehr dieser Lösung zu.

Wie bei allen Neubaustrecken war natürlich auch im Falle der A 7 das sog. Linienbestimmungsverfahren gemäß 16 des Bundesfernstraßengesetzes Grundlage für jede weitere detaillierte Planung, für die einzelnen Planfeststellungsverfahren, die für die rechtliche Genehmigung der Planung notwendig sind, und damit für den Bau der Strecke überhaupt. Nach Abschluß dieses Verfahrens, also nach Anhörung der betroffenen Behörden und Kommunen und Vorlage der notwendigen Unterlagen, konnte der Bundesminister für Verkehr die Linie zwischen Neustädtlein und Langenau am 14.01.1971, für den Abschnitt Würzburg Neustädtlein am 06.08.1973 bestimmen.

Damit war die Frage der generellen Linienführung gelöst, doch stellte sich ein neues Problem der zügigen Realisierung entgegen, nämlich die Frage der Finanzierung:

Im 3. Vierjahresplan für 1967 1970 für den Ausbau der Bundesfernstraßen war die Strecke Würzburg Ulm als A 24 erstmals als Bedarf eingetragen. Und 1970 glaubte man dem Ziel nahe zu sein: Im Bedarfsplan von 1971 wurde der Bau der Teilstrecke Würzburg Gollhofen (B 13 südlich Ochsenfurt) und Aalen Langenau in der 1. Dringlichkeitsstufe vorgesehen, während die Teilstrecke Gollhofen Aalen der 2. Dringlichkeit zugewiesen war. Doch 1972 mußte diese Konzeption wieder in Frage gestellt werden, so daß bei der 1. Fortschreibung des Bedarfsplanes im Jahre 1975 zwar die 1. Dringlichkeit für die vorgenannten Teilstrecken beibehalten (wenn auch gegliedert in Dringlichkeit I a und I b und teilweise nur einbahnig) werden konnte, der Bau zwischen Gollhofen und Aalen aber nur noch "möglicher weiterer Bedarf" (II) war.

Dieses Ergebnis des neuen Bedarfsplanes ließ die Landesregierungen von Bayern und Baden-Württemberg, die Abgeordneten beider Länder, Reigonalverbände, Landkreise, Industrie- und Handelskammern, Städte und Gemeinden nicht ruhen. Den vereinten Bemühungen gelang es, wiederum eine Änderung zu erreichen. So entschied der Bundesminister für Verkehr am 05.01.1978, daß mit dem Bau des im Bedarfsplan als "möglicher weiterer Bedarf" ausgewiesenen Mittelstücks Gollhofen Aalenunmittelbar nach Abschluß der Planungen begonnen werden könne. Bei der 2. Fortschreibung des Bedarfsplans im Jahre 1980 wurde dementsprechend die gesamte Strecke Würzburg Ulm wieder in die 1. Dringlichkeit aufgenommen. Und trotz schrumpfender Haushaltsansätze und gekürzter Mittel für den Fernstraßenbau konnte Bundesverkehrsminister Dr. Dollinger am 31.01.1983 mitteilen, daß der Mehrbedarf (gegenüber den Haushaltsansätzen des 3. Fünfjahresplanes) für ein Vorziehen des Fertigstellungstermins der Gesamtstrecke auf 1987 als Vorwegfinanzierung zur Verfügung gestellt würde. Die Voraussetzungen für den nach langen Jahren der Planung zügigen und ungewöhnlich kurzfristigen Bauablauf waren damit endgültig geschaffen.

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