aus: Ruhrschnellweg, Bundesministerium für Verkehr 1964

Der Ruhrschnellweg im Bereich des Landschaftsverbandes Westfalen-Lippe

Der Ruhrschnellweg ist die wichtigste Ost-West-Verbindung im Kern des Ruhrgebietes. Er verbindet im westfälischen Teil die Städte Wattenscheid, Bochum, Dortmund und Unna. Die besondere Bedeutung des Ruhrschnellweges wurde schon frühzeitig erkannt, und bereits weit vor dem zweiten Weltkrieg wurde dieser Straßenzug in einem Zeitraum von 7 Jahren gebaut und 1935 dem Verkehr übergeben. Mit einer Fahrbahnbreite von insgesamt 9,00 m zwischen Hochborden glaubte man, den damaligen sowie den zu erwartenden Verkehrsverhältnissen gerecht zu werden.

Schon im Jahre 1940 kamen die ersten Überlegungen auf, den Querschnitt des Ruhrschnellweges zu vergrößern. Durch den Krieg konnten diese Gedanken jedoch nicht verwirklicht werden. Der starke Anstieg des Verkehrs im Ruhrgebiet nach dem Kriege stellte die Frage des Ausbaues des Ruhrschnellweges wieder in den Vordergrund, und 1952 wurde das Landesstraßenbauamt Bochum beauftragt, die Ausbauplanung des Ruhrschnellweges durchzuführen.

Nach den Verkehrszählungen in den Jahren 1952/53 ergab sich die Notwendigkeit, daß der Ruhrschnellweg 4-spurig ausgebaut werden müßte. Die Frage, ob der Planung ein 4-spuriger Ausbau mit Mittelstreifen zugrunde gelegt und welche Fahrbahnbreite gewählt werden sollte, bedurfte jedoch vieler Erörterungen. Heute weist die Bundesstraße l im Regelfall eine Kronenbreite von 29,50 m auf.

Dieser Querschnitt teilt sich wie folgt auf:
 
 
Seitenstreifen (unbefestigt) 4,25 m
Leitstreifen 2 x 0,50 m 1,00 m
Fahrbahn 7,50 m
Mittelstreifen 4,00 m
Fahrbahn 7,50 m
Leitstreifen 2 x 0,50 m 1,00 m
Seitenstreifen (unbefestigt) 4,25 m
29,50 m

Während in den ersten Bauabschnitten im Bereich von Dortmund und Wattenscheid noch Radwege mit einer Breite von 2,00 m angelegt wurden, ist bei den weiteren Ausbauabschnitten auf die Anlage von Radwegen verzichtet worden, da sich nach Inbetriebnahme dieser Teilstrecken herausstellte, daß die Radwege vom Verkehr nicht im erwarteten Umfang angenommen wurden.

Der Ausbauplanung des Ruhrschnellweges liegen moderne Trassierungselemente zugrunde:
 
Entwurfsgeschwindigkeit 80 km /h
Kurvenhalbmesser 800 - 10000 m (mit wenigen Ausnahmen)
Kuppenausrundungshalbmesser max. H = 175000 m
min. H = 9000 m
Wannenausrundungshalbmesser max. H = 70000 m
min. H = 12000 m
Querneigung 1,5 % und 2 %
Längsneigung max. 2,32 %

Bei der Trassierung wurde versucht, die Straße möglichst gut den bestehenden Geländeverhältnissen anzupassen, die zu erwartenden bergbaulichen Einflüsse zu berücksichtigen und die Linienführung durch Vorschalten von Klotoiden in optischer und fahrdynamischer Hinsicht zu verbessern.

Der Aufbau der Straßenbefestigung erfolgte teilweise vollständig flexibel (bituminöse Tragschichten), teilweise halbflexibel (Felderbeton als Unterbau mit bituminöser Decke).

Die Besonderheiten des Ruhrgebietes, die dichte Bebauung, zahlreiche kreuzende Straßen und Eisenbahnen und eine Vielzahl von Versorgungsleitungen bestimmten die Planung und Bauvorbereitung und Bauausführung der Bundesstraße 1 maßgebend. Der Ausbau des Ruhrschnellweges erfolgte weitgehend im Zuge der alten Straße. Um den Verkehr während der Bauzeit aufrecht erhalten zu können, waren zusätzliche Aufwendungen erforderlich. Das vorhandene städtische Straßennetz war im allgemeinen nicht in der Lage, den Schwerlastverkehr der Bundesstraße 1 aufzunehmen und mußte zunächst besonders hergerichtet werden. Insgesamt wurden rd. 50 km Umleitungsstrecke ausgebaut bzw. ausgebessert. Das ist bei einer Gesamtausbaustrecke der Bundesstraße 1 von rd. 34 km die 1,5-fache Länge. Trotz aller Bemühungen und Vorkehrungmaßnahmen war es nicht immer möglich, in Spitzenstunden Verkehrsstauungen zu vermeiden.

Im Frühjahr 1954 konnte mit den Bauarbeiten im ersten Abschnitt von Essen-Kray bis zur Stadtgrenze Bochum begonnen werden. Im November 1955 wurde diese erste Teilstrecke nach einer Bauzeit von 13/4 Jahren dem Verkehr übergeben.

Gleichzeitig wurde mit dem Ausbau von 2 weiteren Abschnitten begonnen, und zwar von der Stadtgrenze Wattenscheid in östlicher Richtung bis zur Dorstener Straße (B 226) und von Dortmund (Schnettkerbrücke) in Richtung Westen bis zur Borussiastraße.

Die wichtigen Verkehrsknoten Wattenscheider Straße (L 638) und Dorstener Straße (B 226) im Abschnitt Wattenscheid-Bochum wurden nach neuen verkehrstechnischen Erkenntnissen ausgebaut. Die Wattenscheider Straße konnte als zweiseitige Anschlußstelle mit versetzten Auffahrtsarmen angelegt werden. Für die Gestaltung der Anschlußstelle Dorstener Straße (Parallelrampen) war die enge Bebauung bestimmend. Um den Verkehr im Zuge der B 226 während der Bauzeit aufrecht zu erhalten, mußte die Anschlußstelle Dorstener Straße in zwei Abschnitten gebaut werden. Während der westliche Teil der Anschlußstelle in Verbindung mit dem Bau der Bundesstraße 1 im Teilabschnitt Wattenscheid-Bochum errichtet wurde, konnten die Bauarbeiten für den östlichen Teil erst im Zuge des angrenzenden Bauabschnittes Bochum in Angriff genommen werden. Westlich von Dortmund mußte die im Zuge der alten Bundesstraße 1 vorhandene Schnettkerbrücke, die die im Tal liegende Emscher sowie die Bundesbahnstrecken von Dortmund nach Witten und nach Dortmund-Horde überspannt (Gesamtlänge 350 m), beidseitig um rd. 2,50 m auf der gesamten Länge verbreitert werden. Die vorhandene Betonfahrbahn wurde durch eine Leichtfahrbahn (orthotrope Platte) ersetzt und die Tragkonstruktion für die Brückenklasse 60 verstärkt.

Der Abschnitt Dortmund-Borussiastraße wurde im Juli 1957 fertiggestellt. In dem gleichzeitig begonnenen Abschnitt Wattenscheid-Dorstener Straße waren die Vielzahl der Kreuzungsbauwerke und die besonders schwierige Umlegung von Versorgungsleitungen für die Länge der Bauzeit bestimmend. Dieser Abschnitt der Bundesstraße 1 wurde zur gleichen Zeit mit dem im Juli 1957 begonnenen Abschnitt Borussiastraße-Provinzialstraße (B 235) im Oktober 1958 dem Verkehr übergeben.

Im Herbst 1958 wurde der Ausbau von zwei weiteren Abschnitten in Angriff genommen, und zwar im Stadtgebiet von Bochum der Abschnitt von der Dorstener Straße bis zur Bergstraße und im Dortmunder Bereich der Abschnitt von der Provinzialstraße bis zur Werner Straße. Beide Teilstrecken konnten Ende 1960 nach zweijähriger Bauzeit fertiggestellt und übergeben werden. Die Bauarbeiten für den letzten Abschnitt zwischen der Grenze des Landschaftsverbandes Westfalen-Lippe bei Essen und der Ortsdurchfahrt Dortmund im Stadtgebiet von Bochum wurden 1960 begonnen.

In diesem Abschnitt liegt die Bundesstraße 1 im dicht bebauten Gebiet. Im Einzelfall beträgt der Abstand zwischen mehrgeschossigen Häuserzeilen nur 40 m. Um eine zügigere Gradiente der Bundesstraße 1 auch in diesem Bereich entwickeln zu können, mußte die vorhandene Bundesstraße 1 um 67 m abgesenkt werden. Als wirtschaftlich und technisch beste Lösung wurde eine Tiefstraße zwischen sichtbar verbleibenden Stahlspundwänden angelegt. Durch die planfreie Gestaltung der B 1 bedingt, waren besondere Aufwendungen für die Neuorientierung des städtischen Straßennetzes im Bereich des Ruhrschnellweges erforderlich. Beim Ausbau der Knotenpunkte, insbesondere am Castroper Hellweg (L 750), bereitete die Aufrechterhaltung des Verkehrs im Zusammenhang mit der Absenkung einer Werksbahn und der umfangreichen Verlegung von Versorgungsleitungen besondere Schwierigkeiten.

Im November 1962 konnte auch diese Strecke für den Verkehr freigegeben werden.

Östlich von Dortmund wurde mit den Bauarbeiten zum Ausbau der Bundesstraße 1 im März 1960 begonnen. Im Zusammenhang mit dem Bau der Bundesautobahn Ruhrtangente wurde die Anschlußstelle Unna-Dortmund (Massener Kreuz) hergestellt, die die Ruhrtangente mit der Bundesstraße 1 verbindet. Der daran anschließende Abschnitt der Bundesstraße 1 mit einem provisorischen Anschluß der B 234 bei Dortmund-Solde konnte im November 1962 freigegeben werden. Der 3,5 km lange Restabschnitt von Dortmund-Solde bis zur Marsbruchstraße in Dortmund wurde im November 1963 für den Verkehr freigegeben.

Um den anstehenden und in Einschnitten gewonnenen Boden (Lösslehm) in Dammstrecken wieder einbauen zu können, ist in diesen Abschnitten der Bundesstraße 1 mit Erfolg eine Bodenstabilisierung mit Kalk durchgeführt worden. Im Räume Holzwickede wurde die Linienführung der alten Bundesstraße l verlassen und eine neue weiter südlich gelegene Trasse gewählt.

Der Landschaftsverband Westfalen-Lippe hat in den Jahren von 1954 bis 1963 insgesamt 34 km Ruhrschnellweg 4-spurig und autobahnähnlich geplant und unter Aufrechterhaltung des Verkehrs ausgebaut. Bei der Trassierung wurden die modernsten Entwurfselemente angewandt, der Straßenzug den bestehenden Geländeverhältnissen angepaßt und insbesondere auf eine das Ruhrgebiet belebende Landschaftsgestaltung Wert gelegt. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sind durchgehend Leitplanken im Mittelstreifen und an besonders gefährdeten Stellen auf den Seitenstreifen vorgesehen. Um die Blendgefahr zu mildern, sind zusätzlich im Bereich der Dorstener Straße und der Tiefstraße Blendschutzzäune aufgestellt worden. Das bestehende Straßennetz wurde mit 14 Anschlußstellen an den Ruhrschnellweg angebunden. Davon liegen 4 Anschlußstellen an Bundesstraßen, 6 an Landstraßen und 4 an städtischen Straßen. Der durchschnittliche Abstand der Anschlußstellen beträgt 2,4 km. Insgesamt war der Bau von 53 Brücken erforderlich, von denen 37 Straßenbrücken, 10 Eisenbahnbrücken und

6 Fußgängerbrücken sind. Im Zuge der Bauarbeiten mußten rd. 6500000 Kubikmeter Bodenmassen bewegt und 860000 m2 Fahrbahnunterbau sowie 700000 m1 Schwarzdecke hergestellt werden.

Insgesamt wurden mehr als 400 Grunderwerbsfälle bearbeitet und 44 Häuser abgebrochen. Für rd. 205 Familien mußte Ersatzwohnraum beschafft werden. Die Gesamtbaukosten der Maßnahme einschließlich Kostenbeteiligung Dritter belaufen sich nach einer Bauzeit von 9 1/2 Jahren auf rd. 225 Millionen DM.

Mit dem Ausbau der Bundesstraße 1 ist eine im April 1954 begonnene Arbeit im Bereich des Landschaftsverbandes Westfalen-Lippe abgeschlossen. Als erste große Straßenbaumaßnahme im Ruhrgebiet nach dem Kriege wurde diese Schnellstraße unter Aufrechterhaltung des Verkehrs ausgebaut und planfrei gestaltet.

Der Ruhrschnellweg im Bereich des Landschaftsverbandes Rheinland

In den zurückliegenden Jahren lag der Schwerpunkt des baulichen Geschehens auf dem Ruhrschnellweg im Bereich des östlich angrenzenden Landschaftsverbandes Westfalen-Lippe. Von dem im Bildband behandelten 52,7 km langen Abschnitt des Ruhrschnellweges (B 1) zwischen Essen und Unna liegen 13,1 km im Bereich des Landschaftsverbandes Rheinland. Hierbei handelt es sich um die in der Baulast der Stadt befindliche und noch nicht fertiggestellte 5,6 km lange Ortsdurchfahrt Essen und die vom Landschaftsverband Rheinland auszubauenden 7,5 km langen beiderseitigen Ausfallstrecken. Die Planung dieser Strecke ist damit maßgeblich durch die städtischen Belange, die ausgedehnte und recht enge Bebauung sowie durch die Einbeziehung der Verkehrswege für die öffentlichen Verkehrsmittel gekennzeichnet. Da eine Umfahrung des großen Stadtgebietes aus topographischen Gründen ausschied, und sich eine solche Verlegung auch nicht sinnvoll in die großräumige Netzplanung eingeordnet hätte, mußte der hinsichtlich Vorbereitung und Bauausführung so überaus beschwerliche Weg des Durchbruchs der neuen autobahnähnlichen Straße durch bebaute Zonen beschriften werden.

Die Hauptlast hat hierbei ohne Zweifel die Stadt Essen auf ihrer 5,6 km langen Baustrecke zu tragen, für die nach derzeitigem Planungsstand ein Kostenaufwand von 219 Mio. DM gemeinsam für Bund, Land und Stadt entstehen wird. Als erste Teilstrecke konnte die Stadt Essen bereits den sehr eindrucksvollen 2 km langen Abschnitt zwischen Harkort- und Keplerstraße fertigstellen. Im Grundsatz handelt es sich bei dem in der Stadt Essen liegenden Abschnitt um eine Sekantenlösung, die bezüglich der engbegrenzten Kernstadt in Essen auch als City-Tangente bezeichnet werden kann. Der Ruhrschnellweg soll auch hier nach seinem Ausbau alle für eine Stadtautobahn charakteristischen Merkmale aufweisen. Interessant ist die streckenweise auf eigenem Gleiskörper im verbreiterten Mittelstreifen vorgesehene Straßenbahnführung, wobei der Zugang der Fahrgäste zu den Haltestellen sowie das Ausscheren der Straßenbahn aus dem Ruhrschnellweg planfrei erfolgen. Durch die vorgesehenen Straßenbahnanlagen tritt keine Behinderung des Kfz.-Verkehrs und keine Gefährdung der Straßenbahnbenutzer ein.

Entsprechend ihrer Gradientenführung verläuft die neue Straße auf 2,8 km als Tiefstraße, auf 1,0 km als Unterpflasterstraße, auf 1,6 km in Geländehöhe und auf 0,2 km als Hochstraße.

Der Abstand der Anschlußstellen bei der Ortsdurchfahrt beträgt minimal rd. 0,5 km und max. rd. 1,0 km. Diese im allgemeinen bei Stadtautobahnen unerwünschten Kurzabstände ergaben sich durch die verkehrsgerechte Verbindung der vom Ruhrschnellweg teilweise durchschnittenen Stadtteile und der notwendigen Verbindung wichtiger Hauptverkehrsstraßen. Sämtliche Zufahrten werden mit Einfädelungs- und sämtliche Ausfahrten mit Verzögerungsspuren versehen. Zur Aufrechterhaltung des kreuzenden Kfz.-Verkehrs und zur Anordnung der erforderlichen Anschlußstellen sind bei der Essener Ortsdurchfahrt insgesamt 8 Über- bzw. Unterführungsbauwerke erforderlich. Ferner sind 5 Fußgängerunterführungen und 2 Fußgängerüberführungen vorgesehen. Der städtebaulich befriedigenden Gestaltung dieser Kunstbauwerke wird besonders große Aufmerksamkeit geschenkt.

Die geplante rd. 1 km lange Unterpflasterstraße des Ruhrschnellweges unterfährt drei stark belastete Verkehrsknotenpunkte. Das Lichtraumprofil wird hier gegenüber den Abmessungen auf der freien Strecke nicht eingeengt. Zur Gewährleistung eines möglichst sicheren und zügigen Verkehrsablaufes in der Unterpflasterstraße sind zahlreiche Betriebs- und Sicherungseinrichtungen erforderlich. Die Bauarbeiten an der Unterpflasterstraße sollen in dem Abschnitt zwischen Bismarckplatz und Freiheit im Frühjahr 1964 beginnen.

Eine einwandfreie Beleuchtung wird auch für die Dunkelstunden eine ausreichende Sicherheit und Leistungsfähigkeit bieten. Auf den Hauptfahrbahnen sollen Natriumdampflampen an Auslegermasten zur Anwendung kommen.

Besondere Schwierigkeiten bereitet der Grunderwerb und die Finanzierung des Ersatzwohnungsbaues. Zum Ausbau der Ortsdurchfahrt Essen müssen etwa 800 Wohnungseinheiten umgesetzt werden.

Da die Essener Ortsdurchfahrt zum Teil im Einflußgebiet des unterirdischen Kohleabbaues liegt, sind wegen der hierdurch verursachten horizontalen und vertikalen Bewegungen bis zu 30 cm Senkungen in einem Zeitraum von zwei Jahren - geeignete Bergsicherungsmaßnahmen an allen Ingenieurbauwerken zu treffen.

Für die 5,6 km lange Neubaustrecke der Essener Ortsdurchfahrt sind insgesamt rd. 120 km Versorgungsleitungen während der Bauzeit provisorisch und zur Fertigstellung der Straßen endgültig zu verlegen. Außerdem lassen sich bei der Tieferlegung der vorhandenen Abwasserkanäle u. a. kostspielige Stollenbauarbeiten nicht umgehen.

Die beiderseits an den städtischen Abschnitt anschließenden, in der Baulast des Bundes liegenden freien Streckenabschnitte sind, mit Ausnahme der noch im Bau befindlichen Anschlüsse B l / B 60 (Knoten Eichbaum) in Mülheim und B l / B 288 (Knoten Kaiserhofbrücke) östlich Essen, fertiggestellt. Ein 4 km langer Abschnitt in Essen-Kray wurde im Frühjahr 1961 freigegeben. Der westlich anschließende Knoten Kaiserhofbrücke ist mit Brückenbauten begonnen und soll bis 1965 vollendet sein. Der Knoten Kaiserhofbrücke sieht einen gabelförmigen Anschluß der B 288 an die B l vor und berücksichtigt gleichzeitig die nördliche plankreuzungsfreie Weiterführung einer Verkehrsstraße unter der B l hindurch. Neben der engen Bebauung wirken sich hier die zu überbrückenden umfangreichen Gleisanlagen der Deutschen Bundesbahn erschwerend aus.

Westlich Essen wurde im Bereich der Steinkampstraße ein bereits auf der Gemarkung Mülheim-Styrum liegendes 1,2 km langes Teilstück verwirklicht und dem Verkehr übergeben. In dem westlich anschließenden kurz vor seiner Vollendung stehenden Knoten Eichbaum wird die von Düsseldorf kommende B l gabelförmig an den zügig in Ost-West-Richtung verlaufenden Ruhrschnellweg (B 60 / B 1) angeschlossen. Der Übergang auf das örtliche Netz erfolgt hier über zusätzlich angeordnete Parallelrampen zu einer neuen, den Knoten unterfahrenden Tiefstraße. Mit der Fertigstellung dieses Knotens im Frühjahr 1964 wird der zur Zeit mit 35000 Pkw-Einheiten stark überlastete heutige Verteilerkreis durch eine verkehrsgerechte Anlage ersetzt.

Die Aufwendungen des Landschaftsverbandes Rheinland für die 7,5 km langen Außenstrecken des Ruhrschnellweges werden insgesamt rd. 64,4 Millionen DM betragen.